Kai pigūs skrydžiai atrodė kaip utopija
Devintojo dešimtmečio pabaigoje kelionė lėktuvu buvo privilegija, kurią galėjo sau leisti tik vidutinės klasės ir turtingesni žmonės. Skrydis iš Dublino į Londoną kainuodavo daugiau nei savaitinis vidutinis atlyginimas, o kelionė atostogų į Ispaniją ar Italiją buvo metų įvykis, kuriam šeimos taupydavo mėnesius. Tada atsirado Ryanair – bendrovė, kuri pradėjo siūlyti bilietus už kainą, mažesnę nei traukinio kelionė. Daugelis manė, kad tai trumpalaikė marketingo triukas arba kad saugumas tikrai bus paaukojamas dėl kainos. Tačiau realybė pasirodė visiškai kitokia.
Michael O’Leary, tapęs bendrovės vadovu 1994 metais, pasiėmė amerikietiškos Southwest Airlines modelį ir pritaikė jį Europai su tokiu agresyvumu, kad tradicinės oro linijos tiesiog nesuprato, kas vyksta. Jis suprato paprastą tiesą – jei sumažinsi kainas pakankamai, žmonės ims skristi ne todėl, kad turi, o todėl, kad gali. Savaitgalis Barselonoje? Kodėl gi ne, jei bilietas kainuoja kaip du pietūs restorane.
Verslo modelis, kuris atrodė beprotiškas
Ryanair sėkmės paslaptis nėra viena geniali idėja, o dešimtys mažų optimizacijų, kurios kartu sukuria milžinišką efektą. Pirmiausia – antriniai oro uostai. Vietoj brangių pagrindinių oro uostų, Ryanair renkasi mažesnius, esančius už miestų ribų. Skrendant į „Barseloną”, gali reikėti keliauti dar valandą autobusu iš Girona oro uosto. Bet kai bilietas kainuoja 20 eurų, niekas nesiskundžia.
Lėktuvų parkas – tik Boeing 737 modeliai. Tai reiškia, kad pilotams reikia vieno tipo licencijos, technikai žino vieną sistemą, atsarginės dalys yra universalios. Tradicinės oro linijos turi įvairių lėktuvų – Airbus, Boeing, skirtingus modelius. Tai atrodo įspūdingai, bet kainuoja baisiai daug.
Lėktuvų apyvarta oro uostuose – maksimali. Ryanair lėktuvas ant žemės praleidžia vos 25 minutes. Per tą laiką reikia išlaipinti keleivius, nuvalyti saloną, įlaipinti naujus keleivius ir pakilti. Kiti vežėjai tam skiria 45-60 minučių. Tai reiškia, kad tas pats lėktuvas per dieną gali atlikti daugiau skrydžių, o tai – daugiau pajamų iš tos pačios investicijos.
Papildomos paslaugos – štai kur slepiasi tikrasis pelnas. Tas 20 eurų bilietas yra tik pradžia. Nori įsinešti lagaminą? 25 eurai. Nori pasirinkti vietą? 10 eurų. Nori įsipirkti vandens butelį? 3 eurai. Nori prioritetinį įlaipinimą? Dar 6 eurai. Statistiškai, vidutinis keleivis papildomoms paslaugoms išleidžia daugiau nei už patį bilietą. Ir tai visiškai sąmoningas sprendimas – bazinė kaina privalo būti žema, kad pritrauktų dėmesį, o pelną generuoja tie, kurie nori komforto.
Kaip Ryanair priverčia konkurentus keistis
Tradicinės oro linijos pradžioje bandė ignoruoti Ryanair fenomeną. British Airways, Lufthansa, Air France – jos visos manė, kad aptarnauja kitą segmentą, kad jų klientai niekada neskris pigiu vežėju. Tai buvo fundamentali klaida. Paaiškėjo, kad net verslo keliautojai, kai kelionę apmoka iš savo kišenės, renkasi pigesnį variantą. O jaunimas, kuris anksčiau apskritai negalėjo sau leisti skristi, tapo nauja keliaujančia klase.
Atsakas buvo neišvengiamas – tradicinės bendrovės pradėjo kurti savo pigių skrydių dukterines įmones. Germanwings iš Lufthansa, Vueling iš Iberia, Transavia iš Air France-KLM. Bet jos susidūrė su problema – negalėjai tiesiog nukopijuoti modelio, nes turėjai profsąjungas, ilgalaikes sutartis su oro uostais, įprastus darbo procesus. Ryanair statė viską nuo nulio, todėl neturėjo šių apribojimų.
Rezultatas – Ryanair tapo didžiausia Europos oro linija pagal keleivių skaičių. Ne pelningiausia, ne prestižiškiausia, bet didžiausia. 2019 metais, prieš pandemiją, bendrovė pervežė 152 milijonus keleivių. Tai daugiau nei British Airways ir Lufthansa kartu sudėjus.
Kritika ir skandalai, kurie nieko nepakeitė
Ryanair reputacija nėra švari. Michael O’Leary yra garsus savo provokuojančiais pareiškimais – jis viešai kalbėjo apie galimybę įvesti mokestį už tualeto naudojimą lėktuve, apie galimybę pašalinti du iš trijų tualetų ir įdėti daugiau sėdimų vietų, apie tai, kad antrpilotis nėra būtinas. Dauguma šių idėjų niekada nebuvo įgyvendintos, bet jos sukūrė įvaizdį – Ryanair yra bendrovė, kuri gali padaryti bet ką dėl pelno.
Darbo sąlygos taip pat sulaukė kritikos. Pilotai ir skrydžių palydovai dirba pagal sutartis, kurios dažnai yra ne tiesioginės su Ryanair, o per tarpininkus. Tai reiškia mažesnes garantijas, mažesnes algas, mažiau socialinių garantijų. Streikai vyksta reguliariai, ypač vasaros sezono metu, kai jų poveikis yra didžiausias.
Klientų aptarnavimas – legenda. Ryanair nuosekliai užima paskutines vietas klientų pasitenkinimo reitinguose. Skambinti į pagalbos liniją beveik neįmanoma, el. laiškai lieka neatsakyti, kompensacijos už atšauktus skrydžius išmokamos tik po ilgų kovų. Bet štai paradoksas – žmonės vis tiek perka bilietus. Nes kaina nugali viską.
Pandemiją išgyveno stipresni
COVID-19 pandemija turėjo būti egzistencinė krizė visai aviacijai, o ypač pigių skrydžių bendrovėms. Kai sienos užsidarė 2020 kovo mėnesį, Ryanair praktiškai sustabdė visą veiklą. Bet skirtingai nuo daugelio konkurentų, bendrovė neprašė vyriausybės pagalbos. Turėjo pakankamai grynųjų pinigų atsargų, kad išgyventų be skrydžių.
Daugiau to – pandemija tapo galimybe. Kai silpnesnės oro linijos bankrutavo ar drastiškai mažino veiklą, Ryanair derėjosi dėl dar geresnių sąlygų su oro uostais. Užsakė daugiau naujų lėktuvų su nuolaidomis. Samdė pilotus ir skrydžių palydovus, kurie neteko darbo bankrutavusiose bendrovėse.
2021 metų vasarą, kai kelionės vėl tapo įmanomos, Ryanair atsigavo greičiau nei bet kuris kitas didelis vežėjas. Turėjo lėktuvus, turėjo įgulas, turėjo maršrutus. Kiti dar bandė suprasti, kaip grąžinti į darbą atleistą personalą ir kaip atnaujinti sustabdytus maršrutus.
Technologijos ir skaitmeninė transformacija
Nors Ryanair dažnai kritikuojamas už „atsilikimą” klientų aptarnavime, technologijų srityje bendrovė yra pažangi. Mobilė aplikacija, kuri leidžia viską valdyti – nuo bilietų pirkimo iki įlaipinimo kortelių – veikia sklandžiai. Tai svarbu, nes mažina kaštus – nereikia spausdinti bilietų, nereikia registracijos stalų oro uostuose, nereikia tiek darbuotojų.
Dinaminė kainodara – algoritmai, kurie keičia kainas priklausomai nuo paklausos, liko laiko iki skrydžio, užimtumo – yra labai sudėtingi. Ryanair investuoja į duomenų analitiką, kad maksimaliai optimizuotų pajamas iš kiekvieno skrydžio. Tas pats skrydis tam pačiam žmogui gali kainuoti 15 eurų, jei perka prieš tris mėnesius, arba 150 eurų, jei perka prieš dvi dienas.
Partnerystės su viešbučiais, automobilių nuomos bendrovėmis, draudimo kompanijomis – visa tai integruota į rezervacijos sistemą. Ryanair tampa ne tik oro linija, bet kelionių platforma. Komisiniai iš šių papildomų paslaugų sudaro vis didesnę pajamų dalį.
Aplinkosaugos iššūkis ir atsakymas
Aviacija yra viena iš didžiausių CO2 išmetėjų, o pigūs skrydžiai skatina daugiau skristi. Tai moralinis klausimas, su kuriuo Ryanair susiduria vis dažniau. Jaunimo judėjimai, tokie kaip „Flight Shame” Skandinavijoje, ragina žmones atsisakyti skrydžių dėl klimato kaitos.
Ryanair atsakymas – nauji lėktuvai yra efektyvesni. Boeing 737 MAX modeliai, kuriuos bendrovė perka, sunaudoja 16% mažiau kuro nei ankstesni modeliai. Tai reiškia mažesnius išmetimus vienam keleiviui. Be to, kadangi lėktuvai yra pilni (užimtumas viršija 95%), emisijos vienam keleiviui yra mažesnės nei tradicinėse oro linijose, kur lėktuvai skraido pusiau tušti.
Ar tai pakanka? Tikrai ne. Bet Ryanair argumentas yra pragmatiškas – jei žmonės nori keliauti, geriau kad jie skristų efektyviai užpildytais lėktuvais nei pusiau tuščiais. Ir kol nėra realių alternatyvų (elektriniai lėktuvai dar toli nuo komercinio naudojimo), efektyvumas yra geriausias įmanomas sprendimas.
Ką ateitis ruošia pigių skrydžių erai
Ryanair modelis veikia, bet jis nėra amžinas. Keli veiksniai gali viską pakeisti artimiausiais metais. Pirmiausia – reguliavimas. Europos Sąjunga vis griežčiau žiūri į darbo sąlygas, aplinkosaugą, keleivių teises. Kiekvienas naujas reikalavimas didina kaštus, o tai smūgis pigių skrydžių modeliui.
Antra – oro uostų infrastruktūra. Daugelis antrinių oro uostų, kuriuos naudoja Ryanair, pasiekė pajėgumų ribas. Plėtra yra brangi ir lėta. Jei nebėra kur augti, augimas sustoja.
Trečia – konkurencija. Kitos pigių skrydžių bendrovės – Wizz Air, EasyJet, Norwegian (nors pastaroji susidūrė su sunkumais) – taip pat nori augti. Rinka nėra begalinė, ir konkurencija dėl maršrutų bei keleivių tik intensyvėja.
Ketvirta – keleivių lūkesčiai keičiasi. Naujoji karta nori ne tik pigios kainos, bet ir patogumo, skaitmeninių sprendimų, personalizacijos. Ryanair turės adaptuotis, neprarasdamas savo pagrindinės konkurencinės sąlygos – žemiausios kainos.
Bet viena aišku – Ryanair jau amžinai pakeitė kelionių industriją. Idėja, kad skristi gali būti pigiau nei važiuoti traukiniu, kad savaitgalis užsienyje gali būti spontaniškas sprendimas, o ne kruopščiai planuojamas įvykis – tai nauja realybė. Tradicinės oro linijos prisitaikė arba išnyko. Milijonai žmonių, kurie anksčiau niekada nebūtų skridę, dabar keliauja reguliariai. Ar tai gerai aplinkai? Diskutuotina. Ar tai demokratizavo keliones? Be jokios abejonės. Ir nepriklausomai nuo to, kaip jaučiatės dėl Michael O’Leary stiliaus ar dėl to, kad reikia mokėti už rankinį bagažą, negalima paneigti – Ryanair padarė tai, kas atrodė neįmanoma, ir sukūrė naują kelionių erą, kur kaina nebėra barjeras, o pasirinkimas.
